Le réseau du métro est impressionnant : 211 km de galeries souterraines, 380 stations. Les lignes sont de longueur différente, la plus longue est la 8, qui totalise 22 km et 38 stations.

Les galeries que l’on connaît (les lignes empruntées chaque jour par des milliers de passagers) sont complétées par des galeries de garages, ainsi que des voies de jonction entre les lignes : en effet, afin de pouvoir faire circuler des trains sur l’ensemble du réseau (trains de travaux par exemple), chaque ligne est connectée aux autres par des voies de jonction. La plus longue est la jonction ligne 2 - ligne 4, entre Anvers et Gare du Nord.

Voici la carte précise du réseau métro de Paris (lignes utilisées en service commercial, raccordement, anciennes stations non utilisées, …). Cliquez sur la miniature pour avoir le détail…

Réseau Rail et Réseau Pneu

Le métro parisien fonctionne soit grâce aux rails soit sur pneu. Les lignes à rails, outre l’absence de barres de guidage pour les pneus, sont les mêmes que les lignes à pneus : deux rails, un rail de traction (3^ème rail) qui fournit l’électricité à la rame, une bande PA, qui transmet les informations pour le Pilotage Automatique du métro (vitesses, feux de signalisation, …).

Les voies à pneus ont été transformées pour permettre une gestion plus réactive : les pneumatiques, grâce à leur adhérence, permettent des arrivées et des départs en station plus rapides. Ainsi, le flot des passagers transportés a été plus facilement écoulé. Les lignes 1, 4, 6, 11 et 14 en sont équipées.

1 : Rails, 2 : Rail de Traction (alimentation en énergie électrique), 3 : Tapis de PA (Pilotage Automatique)

1 : Rails, 2 : Pistes pour les Pneus, 3 : Barre de Guidage pour les pneus latéraux (elles ont également pour

fonction de fournir l'alimentation électrique à la manière du troisième rail), 4 : Tapis de PA (Pilotage Automatique)

Alimentation Electrique

L’alimentation électrique est réalisée en 750 volts continu, réalisée par 3^ème rail (appelé rail de traction). Les voitures disposant d'un moteur captent le courant électrique par des frotteurs disposés à côté des roues.

Détail d’un frotteur de matériel fer permettant d’alimenter la voiture motrice en énergie électrique, par contact avec le rail de traction

En cas d'incident, les voyageurs peuvent intervenir sur les bornes d'alarme situées sur les quais afin d'interrompre l'alimentation électrique. De même, sous tunnel, les conducteurs peuvent couper le courant grâce aux Avertisseurs d'Alarme (AA), comme ceux ci-dessous :

Des sectionnements permettent de pouvoir exploiter une partie de la ligne : en cas d’incident, on coupe l’électricité sur une partie de la ligne, on organise un terminus provisoire, grâce aux aiguillages (ADV – Appareils De Voie) et la ligne fonctionne partiellement.

A ce titre, les Appareils de Voie sont présents sur l'ensemble du réseau afin de gérer la circulation sur les différentes voies. Ci-dessous un appareil de voie au terminus de Bobigny. Les barres blanches permettent d'orienter les branches de l'aiguille, et les deux ronds sont des dispositifs de sécurité qui contrôlent la position de l'aiguille.

Conduite

Voici une cabine de conduite ("loge") d’une rame MF 67. Le Conducteur de métro, en situation normale, ne gère pas la conduite proprement dite, car elle se réalise automatiquement, grâce au Pilotage Automatique (PA). Il gère uniquement l’ouverture et la fermeture des portes, par le boîtier central (bouton du milieu). Il peut cependant être amené à conduire manuellement la rame (CM – Conduite Manuelle) : pour cela, il utilise le manipulateur placé à droite : vers le haut en accélérant, vers les bas pour réduire la vitesse et freiner.

1 : Manipulateur de Traction Freinage, 2 : Indicateur de Vitesse, 3 : Annonce de fermeture des portes et Fermeture,

4 : Radio, 5 : Fermeture des Portes (gauche ou droite)

Signalisation lumineuse

Les feux de signalisation permettent d'espacer les trains afin qu'ils ne se rapprochent trop dangereusement les uns des autres. Chaque train est protégé du suivant par deux feux rouges successifs. Les feux observables sont soit vert (voie libre) soit rouge (voie occupée), ou parfois jaune sur un signal R (répétiteur) afin d'annoncer ("répéter") un signal suivant qui annonce rouge. Les feux sont placés en interstation (et notés I, ou I 1, I 2, ...  lorsqu'il y en a plusieurs) ou en tête de station.

A gauche, un répétiteur présente voie libre à Bobigny. A droite, un feu entre Bobigny Raymond Queneau et Bobigny Pablo Picasso, noté I 2. Il présente le feu vert et le ralentissement à 65 km/h.

Signalisation

La signalisation utilisée est également composée de limitation de vitesse (ici un 15 km/h) pour pouvoir franchir les courbes et les points sensibles.

Les portions de voie à visibilité restreinte sont annoncés par des bandes noires, et matérialisées tout au long de la portion par des cercles barrés :

Sur la ligne 2, en parcourant les virages qui contournent la rotonde de La Villette, la ligne est bordée des signalisations de visibilité restreinte :

Bientôt sur la ligne 13, les signalisations seront remplacées par l'affichage d'informations directement en cabine. C'est le système OURAGAN, sui sera ensuite développé sur d'autres lignes (affichage en cabine ou latérale), afin d'augmenter le fréquence de circulation et la sécurité.

L'affichage en cabine existe déjà, avec le système SACEM. Ce système existe déjà sur la ligne A du RER (tronçon central de Paris de Vincennes à Nanterre Préfecture) : les vitesses à respecter ainsi que les signaux sont repris directement en cabine de conduite. En effet depuis la mise en service de ce tronçon en 1977, le trafic n'a cessé d'augmenter sur la ligne la plus chargée du réseau. La solution était de raccourcir les cantons (espacement entre deux feux) et d'accélérer le trafic et le nombre de passagers transportés.

La ligne 13, très chargée elle aussi, va bénéficier de ce système : même si les feux restent en place sous tunnel et peuvent être utilisés en cas d'avarie, ils sont éteints et laissent place à une signalisation embarquée transmise en cabine.

Equipements de Station

En tête de quai, le conducteur de métro dispose de plusieurs équipements :

- un feu (vert ou rouge),

- le DSO (Départ Sur Ordre) qui, lorsque les trois points blancs sont allumés, impose l’attente en station afin de réguler le trafic,

-  parfois, une croix lumineuse qui signale la présence suffisante d’électricité sur le réseau,

- parfois, une plaque et indication SP (Service Provisoire). En effet, en cas de perturbation sur le réseau, on peut utiliser une partie de la ligne seulement. Dans ce cas, on organise un terminus provisoire à une station équipée d’un appareil de voie (aiguillage) permettant l’arrivée sur un quai et le départ sur un autre.

-  parfois, un tableau d’affichage horaire, qui reprend l’horaire de départ de la rame au début de la ligne et permet de savoir si elle est à l’heure,

-  parfois, une plaque CM qui impose de conduire en Conduite Manuelle.

1 : Feu de Signalisation, 2 : Vitesse à respecter, 3 : DSO, 4 : AA-HS (Avertisseurs d'Alarmes Hors Service - clignotant sur fond bleu informe que les avertisseurs d'alarme permettant de couper le courant de traction est hors service et donc inopérant pour interrompre le courant de traction, 5 : SS-SSO (indicateur clignotant sur fond orange SS (Service de Sécurité) ou SSO (Service de Sécurité sur Ordre) est allumé en cas de dysfonctionnement de la signalisation).

Régulation du Trafic

Gérer les circulations sur une ligne de métro est complexe et demande une attention de tous les instants. Prenons par exemple la ligne 4, elle mesure 12 kilomètres, dispose de 40 rames aux heures de pointes, avec un espacement entre elles de 1 minute 35 secondes, chaque rame transportant 900 passagers... De plus, cette ligne dessert des quartiers plus "difficiles" (de Porte de Clignancourt à Barbès), les passagers descendants sur les voies, les bagarres, ... sont un souci supplémentaire pour la régulation.

La régulation des métros s'effectue par des PCC (Poste à Commande Centralisée) situés Bd Bourdon près de Bastille. Un PCC par ligne gère donc les circulations sur toute la ligne, hors terminus. Aux extrémités des lignes, ce sont les Postes de Manoeuvre Locaux (PML) qui prennent le relais et gèrent les départs-arrivées et le respect des horaires.

Ceci dit, il s'agit du fonctionnement mis en place dans les années 70. Le renouvellement nécessaire des PCC va s'organiser sur le modèle de la ligne 4, à Denfert-Rochereau. Cette ligne dispose en effet d'un PCC totalement intégré : il gère l'intégralité de la ligne, les départs et arrivées en terminus.

L'intérêt de ce PCC centralisé est d'avoir en un même lieu le chef de ligne, les chefs des postes de manoeuvre des terminus dont l'activité est dirigée par le PCC et le chef de régulation PCC. Auparavant, ces postes étaient situées à des endroits différents, d'où les difficultés de communication entre chacun des acteurs.

Ici, le PCC de la ligne 4, qui gère l'ensemble l'ensemble de la ligne. Au fond, le TCO (Tableau de Contrôle Optique)

qui reprend la position des rames sur la ligne.

Ici le PML de Bobigny, qui gère les trois premières stations de la ligne.

Un régulateur organise le départ et l'arrivée des rames sur l'un des trois quais de la station terminus.

La Question des Terminus

Le fonctionnement d’un terminus (arrivées et départs des rames de voyageurs) est différent selon le type de terminus. Deux grands types de terminus existent sur le réseau :

- Le terminus en boucle permet à la rame d’arriver en terminus, de laisser descendre les passagers, de faire monter les passagers et de repartir, afin de ne pas effectuer de manœuvres. Ces terminus sont anciens et sont souvent les terminus d’origine (Nation Ligne 2).  Notons qu’une variante consiste à vider la rame au terminus, faire la boucle sans voyageurs, puis revenir sur l’autre quai (Porte Dauphine Ligne 2).

Regardez cette séquence ligne 2 à Nation :      1-un des quais de Nation est vide,      2 et 3-une rame arrive,

4-elle vide ses passagers,      5- d’autres passagers remontent,      et 6-elle effectue son départ.

- Le terminus en tiroir : pas de boucle, mais simplement des appareils de voie (aiguillages) permettant d’arriver, de vider les passagers, de repartir, de changer de voie et de revenir sur un autre quai (Marie des Lilas, Ligne 11). Notons que l’on peut rester sur le même quai à l’arrivée ou au départ, en changeant simplement de poste de conduite de conduite.

Regardez cette séquence au terminus de Nation, ligne 6 (notons que le terminus de Nation ligne est en boucle, dont les deux voies, séparés par le quai, sont utilisées alternativement aux heures de pointe, mais aux heures creuses, les deux voies servent de voies de garage, les départs se faisant par rebroussement ou par changement de quai): 1 et 2-la rame arrive, va vider ses passagers, 3-attend le signal vert et ferme ses portes, 4-part au "tiroir" (c'est-à-dire qu’elle continue son chemin dans le tunnel, s’arrête, puis le conducteur change de cabine),

5 et 6-revient dans l’autre sens sur l’autre quai,      7-ouvre ses portes, prend ses passagers, et va repartir.

Notons également la possibilité de réaliser des manoeuvres 0, c'est à dire d'arriver et de repartir sur le même quai, en utilisant un appareil de voie (aiguillage). Cela s'effectue sur certains terminus aux heures creuses.

R - V - B  ?

Depuis 1985, a été engagé un renouvellement complet du ballast (les cailloux présents sous les voies) : c’est le RVB (Renouvellement des Voies Ballastées). Chaque nuit, de 21h00 à 5h00, des ouvriers enlèvent totalement le ballast et en installe un nouveau. Au rythme de 700 mètres par nuit, le RVB est un chantier d’ampleur industrielle.

Ici la ballastière déverse son contenu au travers des voies, afin de les stabiliser.

Il s'agit du RVB de la ligne 5, près de Stalingrad, en septembre 2005.

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Son en fond : rame ligne 6, MP 73