1. Circulations

Sur les 29 246 km de lignes (16 167 km à 2 voies ou plus), les trains circulent en France à gauche, même si certaines procédures spécifiques permettent d’inverser selon l’endroit le sens de circulation (c'est le cas des IPCS ou ITCS - Installations Permanentes ou Temporaires de Contre Sens).

Ils sont autorisés à rouler au maximum à 160 km/h sur les grandes lignes pour les trains rapides (Corail) ou exceptionnellement à 200 sur les lignes équipées. Les petites lignes n’acceptent cependant que du 140 km/h, 120 ou 100, avec des ralentissements dans les courbes ou points dangereux.

La carte des vitesses autorisées en France en pdf (source RFF)

Nous pouvons à ce titre parler des records de vitesse sur rail, symboles de la technologie française de pointe dans la construction d'engins ferroviaires. Les records de vitesse sur rail datent de :

- 1955 : double record de 331 km/h avec la CC 7107 (nous voyons ci-dessous la CC 7102) et la BB 9004 (ci-dessous en expo),

- 1981 (380 km/h sur le TGV Sud-est n°16)                                        - 1990 (515,3 km/h sur le TGV Atlantique n°325).

2. Conduite

Les Cabines de conduites se ressemblent. Ici une cabine de BB 8500 banlieue (les TV à gauche indiquent qu'il s'agit d'une locomotive banlieue utilisable sans l'aide d'un agent de train dans les voitures) Comme toutes les cabines, la partie gauche est constituée des freins, au centre le manipulateur de traction (accélération-décélération), à droite les pantographes, l'avertisseur et la radio.

3. Freinage

Le freinage du train est effectué par une dépression d’air. En effet, l’ensemble des rames (locomotives et voitures) sont parcourus par une conduite d’air sous pression. A chaque freinage, une dépression dans la conduite (on libère de l’air) provoque le freinage, par un rapprochement des tampons de freins sur les roues.

Ici, nous voyons des patins de freins, qui serrent des disques situés sur l’axe des roues d’un TGV Duplex. 

4. Signalisation

La signalisation utilisée à la SNCF est reprise par des panneaux divers et des feux.

Signalisation de vitesse

Pour le respect des limitations de vitesse, des panneaux indiquent à l'avance la vitesse à respecter : ce sont les TIV (Tableaux Indicateurs de Vitesse). Comme dans tous les respects de vitesses, il faudra observer cette vitesse au panneau Z (Zone de ralentissement), car les trains, de par leur poids et leur vitesse, ne peuvent ralentir immédiatement. Il pourront reprendre leur vitesse au panneau R.

Pour ce panneau ci-dessous, on prévient par exemple, de ralentir à 40 km/h. Le panneau est ovale, car la chute de vitesse (différence entre vitesse limite de la ligne et vitesse à respecter) est supérieure à 40 km/h. Pour vérifier que le conducteur a bien observé ce panneau, un "crocodile" est situé entre les deux rails, il permet de s'assurer que le conducteur a pris connaissance de la limitation (explication du rôle du crocodile dans la partie signalisation lumineuse suivante).

Le panneau de gauche indique de respecter la vitesse de 30 km/h. Il est carré, car la baisse de vitesse est inférieure à 40 km/h. Ici le panneau Z est placé à l'endroit de l'indication de vitesse car il s'agit d'une ligne où la vitesse était déjà faible (voie de manoeuvre).

Le panneau de droite indique que la limitation présente (ici 140 km/h) s'applique uniquement pour les trains autorisés à plus de 140 km/h.

Ci-dessous, les panneaux de gauche sont bien complexes : sur la voie de gauche, la limitation est portée à 100 km/h, mais 100 pour les trains autorisés à plus de 140 km/h, et 110 pour les trains de messageries. Sur la voie de droite, la limitation a respecter au panneau est de 30, et que l'on est sur la voie M2.

Pour les trains dont la vitesse est supérieure à 160 km/h, le panneau P commande de réduire sa vitesse à moins de 160 km/h.

Ci-dessous, des TIV à distance mobile de forme rétro éclairée: il faut observer la limitation quand le panneau est allumé (c'est le cas pour l'image de gauche ainsi que pour le panneau de droite de l'image de droite). Lorsqu'il est éteint, il présente une bande blanche verticale (panneau de gauche de l'image de droite). Ils permettent de franchir des aiguilles.

Signalisations Electriques

Voici sur la première image une indication à distance de sectionnement, il prévient d'une zone de sectionnement à 400 mètres. Le feu présent est un feu Non Franchissable (Nf), avec indication de téléphone à droite (voie de banlieue située à droite)

La seconde photo est un signal qui repère le début de la zone de sectionnement à franchir disjoncteur ouvert.

La dernière image est un signal est celui de la fin de la zone de sectionnement. Passé ce signal, on pourra refermer le disjoncteur (sauf si la loco est en queue de train, il faudra alors attendre le panneau REV situé plus loin).

Signalisations Diverses     

A gauche : Au dessus du feu de signalisation, le tableau indicateur de direction à distance

permet au conducteur de s'assurer que son train est dirigé dans la bonne direction (tout droit)

Milieu gauche : La voie de gauche a un TIDD qui annonce une direction à gauche à

la prochaine bifurcation. Le conducteur a ordre de s'arrêter si l'indication est erronée

Milieu droit :Cette indication précise que la voie est en direction de Busigny

A droite : Cette indication précise la situation d'une gare ou d'un point d'arrêt

A gauche : Présence d'un ouvrage d'art à gabarit réduit (tunnel)

Milieu gauche : Ce signal indique la voie est en impasse et qu'elle se termine à 250 mètres par un heurtoir. 

Milieu droit : Le signal 30 présente un ralentissement. Le panneau du dessous indique que la Voie Unique

Temporaire est terminée (voie unique utilisée lorsqu'il y a impossibilité de circuler à gauche).

A droite : Dans les portions de voies à visibilité restreinte, les signaux sont précédés par des mirlitons à trois, deux, puis une barre.

A gauche : Sur les quais, les panneaux TT indiquent l'arrêt de la Tête du Train

Au milieu : En tête de quai, les trains de 7 ou de 9 voitures s'arrêtent ici.

A droite : Ordre aux trains de 6 voitures de s'arrêter à ce point en cas d'arrêt dans la gare.

A gauche : Au delà de cette indication fixée en hauteur, la caténaire se termine. Interdiction de franchir avec un engin électrique.

A droite : Ordre au conducteur d'utiliser son avertisseur (S comme Sifflet) - c'est le cas notamment près des passages à niveau non gardés 

Signalisation Lumineuse

La signalisation lumineuse a pour fonction d'espacer les trains entre eux, et d'indiquer des changement de circulations (aiguillages, ...)

Pour être précis, il faut savoir que les types de signalisations lumineuses sont différentes selon les lignes :

- Sur les principales lignes du pays, la signalisation est de type BAL (Bloc Automatique Lumineux). Ce système est automatique, mais c’est le plus souple pour régler les circulations. Il permet un débit important sur une ligne, car il autorise un espacement réduit des circulations (par exemple le franchissement des signaux d'espacements rouges est autorisé à vitesse réduite). Le système est dit "permissif".

- Dans le cas de lignes à trafic moyen, la signalisation est de type BAPR (Bloc Automatique à Permissivité Restreinte). C'est un système automatique, mais la longueur des cantons (espace entre deux signaux d’espacement) atteint plusieurs kilomètres. Ce type de système ne permet pas des débits élevés sur une ligne. Par exemple, le franchissement des signaux d'espacements rouges est interdit, afin d’éviter des marches à vue trop longues, d'où son nom de "permissivité restreinte".

- Enfin, sur les petites lignes peu fréquentées, le Block Manuel (BM) utilise une exploitation totalement manuelle. Le nombre de signaux implantés sur les voies est très réduit, les débits autorisés sont donc faibles.

La carte des types de signalisations françaises en pdf (source RFF)

Les feux de signalisation présentent plusieurs possibilités d’indications. Voici les principales résumées brièvement (il s'agit de BAL) :

Feu vert – voie libre

Feu jaune – avertissement (le prochain feu risque d’être rouge)

Feu jaune clignotant – pré-avertissement (le prochain feu risque d’être jaune)

Feu rouge (sémaphore) – voie occupé, arrêt immédiat

Feu rouge clignotant – voie occupée, ralentir au maximum pour passer en "marche à vue"

Deux feux rouges – carré, arrêt absolu (aiguille occupée par exemple)

Deux feux jaunes horizontaux puis verticaux – ralentissement à 30 km/h puis rappel ralentissement (pour passer un aiguillage)

Deux feux jaunes clignotants horizontaux puis verticaux – ralentissement à 60 km/h puis rappel ralentissement (aiguillage également)

La sécurité ferroviaire consiste à veiller à ce qu’aucun train ne se rapproche trop près du précédent. Pour cela, le feu rouge indique que la portion de voie (le "canton") est occupé, le feu jaune prévient d’un feu rouge à la prochaine portion.

Par exemple, ici (Nogent le Rotrou), le train vient de pénétrer dans un canton : le feu passe immédiatement au rouge (ici un carré) :

Regardons sur ce schéma le fonctionnement des cantons (type BAL) :

La loco verte occupe le 4^ème canton. Le feu d’entrée de ce canton est donc fermé (il est rouge), et celui du canton précédent est jaune (avertissement) pour prévenir le conducteur de la loco bleue qui va arriver. En ce qui concerne la loco verte, elle arrive sur un avertissement qui prévient d’un carré au canton suivant. Ce carré protège l’aiguille située juste après : celle-ci est en effet orientée pour faire passer la loco grise venant de la droite.

La loco grise a un signal avec deux feux jaunes pour un ralentissement à 30 (afin de franchir l’aiguille).

Quelques minutes après, la loco grise est passée, protégée par un feu rouge et un avertissement pour la loco verte, qui va avancer à vitesse réduite, l’itinéraire étant désormais tracé pour elle (l’aiguille peut être franchit). Pour la loco rouge,  la voie est fermée (du fait de l’aiguille) par un carré (deux feux rouges). La loco bleue poursuit son chemin, elle observe un second feu vert et si tout se passe bien, elle ne sera pas perturbée par les trains précédents.

Observons une séquence de feux de signalisation de BAL (ici en tête de quai, à Tergnier, voies direction Paris) :

1) La signalisation présente un carré (deux feux rouges) imposant un arrêt absolu. C’est logique, car un train est dirigé de la droite vers notre voie. Il emprunte donc une aiguille et nous empêche de passer. Il ne s’agit donc pas d’un sémaphore (un seul feu rouge) permettant d’espacer les trains et qui nous obligerait à nous arrêter pour éviter de se rapprocher dangereusement du train précédent. 

2) Quelques minutes après, l’aiguillage s’est ré-ouvert pour notre passage (preuve les deux feux blancs à l’indicateur de direction nous annonçant la direction sur la droite, comme le train précédent), notre itinéraire est donc tracé. Cependant, le train précédent se situe encore dans le canton suivant (le canton situé après le prochain feu). Ce feu jaune est donc un avertissement et nous indique que le canton est libre, mais que le prochain canton est occupé par un convoi.

3) Enfin, une fois les deux cantons libérés, plus rien ne s’oppose au passage du train, car deux cantons sont libres. Nous savons cependant au même moment que le prochain feu est jaune, et que le suivant est rouge…

Observons une autre séquence très simple de BAL : feu rouge, feu jaune d'avertissement, feu vert voie libre :

Ici un signal d’espacement au vert (on dira ouvert) sur une ligne équipée de BAPR (signal PR). Le feu est vert, on passe ;

le feu est rouge, on attend que le canton se libère. Le franchissement est donc interdit, ce qui ne serait pas le cas

sur une ligne équipée de Bloc Automatique Lumineux.

Parlons enfin des crocodiles et des acquittements. Afin de vérifier que le conducteur a bien observé un signal fermé (ralentissement supérieur à 40 km/h, feu jaune ou rouge), un crocodile placé entre les rails, au-devant du signal, envoie une impulsion électrique à l'engin, qui est équipé d'une brosse frottant le crocodile. Le signal se trouve ainsi répété en cabine par un son, et le conducteur se doit d'acquitter le signal, par une pression sur BP-AC (Bouton Poussoir ACquittement). Un non acquittement stoppera la machine.

Voici un crocodile comme on en voit partout en France.

Les signaux lumineux sont également utilisés pour le franchissement d'aiguilles. En effet, pour franchir les aiguillages à vitesses réduite (souvent en entrée ou sortie de gare ou de dépôt), on affiche des feux lui mieux jaunes : ce sont les ralentissements 30 et 60.

Le ralentissement 30 se présente sous la forme de deux feux jaunes verticaux, puis horizontaux pour le rappel.

Le ralentissement 60 se présente sous la forme de deux feux jaunes clignotants verticaux, puis clignotants horizontaux pour le rappel.

Ci-dessous, on nous présente le ralentissement 30, puis le rappel de ralentissement (combiné avec l'avertissement feu jaune), enfin on franchit l'aiguille en position déviée (vers la gauche). Si l'aiguille reste en position droite, les signaux de ralentissement n'apparaissent pas.

5. "Autorisation de départ"

L'autorisation de départ est l'ordre donné au conducteur pour pouvoir quitter la gare qu'il vient de desservir. Cet ordre est soit donné par le contrôleur (l'Agent du Service Commercial Train - ASCT) par l'intermédiaire de deux coups de clés donnés à proximité d'une des portes et dont la sonnette retentit en cabine, soit par l'agent de gare qui fait signe au conducteur par une plaque verte et blanche. Dans les grandes gares, l'ordre est donné par l'allumage d'une plaque mi-blanche - mi-verte.

Ici le départ est donné par un agent de gare (en haut à droite),

qui fait signe avec sa plaque blanche-verte au conducteur qui lui fait signe.

6. Régulation du Trafic

Le conducteur conduit sa machine, mais ne l'oriente pas. En effet, c'est le rôle des aiguilleurs de diriger le train vers la bonne direction. Ainsi, les postes de régulation du trafic permettent d’orienter et de gérer la circulation des trains sur l'ensemble du réseau SNCF.

La carte du réseau ferroviaire français en pdf (source RFF)

Un PRCI est un poste chargé de surveiller les aiguillages et la signalisation destinés à la circulation des trains, à l'aide de commandes et informatiques. On y assure la sécurité des circulations, on y gère l'ensemble des flux de trafics, et on y informe les voyageurs. Les PRS, eux, sont des postes d'aiguillage où les appareils de voie et les signaux sont commandés électriquement.

Voici le Poste de Régulation à Commande Informatisée (PRCI) de Juvisy.

Ci-dessous, on voit les itinéraires d'arrivées et de départs de la gare Montparnasse (PRCI Paris Montparnasse) qui permettent d'orienter les trains entrant ou sortant en gare (les voies de la gare sont situés sur la gauche du tableau). Les pointillés lumineux représentent le chemin -appelé itinéraire- que le train va parcourir. Un itinéraire, prévu à l'avance, permet d'ouvrir les signaux et les aiguillages pour favoriser le passage du train.

La gestion opérationnelle des lignes à grande vitesse fait l'objet d'un fonctionnement spécifique.

Ci dessous le Poste de Commandement de la LGV Sud-Est

(gestion des circulations sur la partie haute du tableau, de l'alimenation électrique en bas)

7. Suivre et Réguler le plan de transport

Depuis quelques années, la SNCF a adapté son organisation, en créant des entités qui suivent et régulent la circulation des trains et qui supervisent les services aux clients. Ce ne sont pas des postes d'aiguillages, mais des postes de régulation et de suivi du trafic.

A ce titre, 5 outils informatiques ont été développés par la Direction de la Recherche et de l’Innovation, afin de suivre en temps réel la production des trains et de rendre le pilotage de celle-ci plus réactive. Il s’agit d’AGORA (formation des trains en gare), COLT (circulation des TGV), ECLER (des trains de banlieue), GEDEON (des trains de Fret) et EXCALIBUR (gestion de l’ensemble des circulations).

En fait, la mission de la SNCF est dans ce domaine de minimiser les conséquences des incidents et des retards.  Ainsi les outils signalent les écarts temporels à un certain seuil déterminé (le passage d’un train à un endroit donné par exemple).

Ces outils sont alimentés par des données provenant de différents Systèmes d’Informations : RESEAU (base de données décrivant les installations ferroviaires - infrastructures), HOUAT (trains circulants ce jour – plan de transport à réaliser), BREHAT (information de localisation permettant de suivre en temps réel de l’évolution des trains sur le réseau), COBRA et TIGRE (utilisation des rames TGV), GRIFFE (gestion du matériel roulant RER), OMEGA (roulement des ASCT – contrôleurs), CARAIBE (roulement des Agents de Conduite), SOCRATE (occupation des trains en voyageurs).

Les 5 outils cités plus haut sont utilisés à différents niveaux et dans des entités diverses :

Le CNOF (Centre National des Opérations Ferroviaires)

Le CNOF est le remplaçant du CNO. Crée en 1999, le CNO (Centre National des Opérations) était un organisme multi-activités (dans le même espace, sur le site de Paris Saint Lazare, travaillaient des agents de différents secteurs SNCF : gestionnaires de moyens, circulations, infrastructure, …).

Depuis, le CNOF, à Paris Nord, permet toujours d’assurer le suivi et la régulation des circulations de l'ensemble des trains et de gérer les incidents sur le réseau.

Ce n’est pas un centre d’aiguillage, mais un centre supervisant depuis Paris les circulations au niveau national. Il est particulièrement utile en période de grosse crise : une tempête s’abat sur le sud-ouest, le CNOF et quelques-uns des 23 Centres régionaux des opérations ferroviaires peuvent gérer les détournements de l’ensemble des trains, assurer le suivi des correspondances et déterminer un plan de transport adapté à la situation et d’assurer la communication sur le site internet, les annonces nationales, service téléphonique 3635,  …

La SNCF assure ces missions pour le compte de RFF (Réseau Ferré de France) et a ouvert le CNOF à des entreprises ferroviaires concurrentes opérant sur le réseau. 

Ci-dessous quelques outils utilisés par le CNO.

Un agent du CNO surveille les circulations grâce à ses différents écrans de contrôle.

L’outil EXCALIBUR utilisé au CNO permet de superviser et de piloter la circulation des trains sur l’ensemble du territoire afin d’avoir une plus grande réactivité dans la gestion des incidents. Cela permet des prises de décision rapides, une réduction des durées lors de grands incidents et ainsi une amélioration du service aux clients.

Les agents utilisant EXCALIBUR l’alimentent d’informations  décrivant les incidents d’exploitation (ex : incident caténaire au train 901501 à 15h02 à Strasbourg) et leurs conséquences (voie totalement bloquée, retards, …)En effet, une durée approximative d’incident est calculée en fonction des incidents précédents (durée mini, maxi, médiane).

L’outil permet de visualiser sur une carte de France les incidents et leurs conséquences en terme de gravité (couleur différente).

(Photo Revue Générale des Chemins de Fer)

L’outil COLT (Coordination Opérationnelle des Lignes TGV), depuis 2001, permet au CNO de suivre toutes les circulations TGV sur l’ensemble des lignes à grande vitesse. Une carte permet de localiser précisément les rames, les horaires, les incidents et la possibilité de résolution de ces incidents.

L'outil COLT du CNO permet ici de vérifier les circulations sur la ligne Paris-Marseille

L’outil GEDEON, lui, est destiné au Fret : il permet un suivi immédiat des circulations Fret dans toute la France. Il est utilisé par le COE Fret, les Escales Fret d’un point de vue très opérationnel.

Ici, représentation graphique des locomotives (des 22200 et des 7200) engagées sur des convois de Fret dans la région de Tours.

(Photo Revue Générale des Chemins de Fer)

Les COT (Centre Opérationnel Transilien)

Ils sont chargés de la gestion opérationnelle des lignes RER de la SNCF (régulations de l'ensemble des circulations RER).

En cas de perturbations, des prises de décision sont prises pour éviter des conséquences plus importantes. Par exemple, si aucune décision n’est prise, un retard qui s’amplifie dès 16h va perturber l’ensemble de la ligne vers 17-19h, horaires les plus chargés.

Ci-dessous, le COT du RER D à Gare de Lyon.

L’outil ECLER (Exploitation Commerciale d’une Ligne En temps Réel) utilisé dans les COT est le précurseur de tous les outils présentés ici. En cas de situation perturbée, l’outil peut élaborer un nouveau plan de transport d’urgence respectant les contraintes d’exploitation résultant de l’incident.

Synoptique de supervision de la ligne du RER D,

avec positionnement des rames et de leur horaire (retard indiqué par la couleur orange ou rouge).

Les COE (Centre Opérationnel Escale)

Dans les grandes gares de la SNCF, une nouvelle organisation de production a été mise en place : les COE. L’objectif est d’améliorer l’efficacité de la préparation des trains au départ ainsi que la qualité de l’accueil et de la prise en charge des clients. Le COE a une importance toute particulière, car il a pour mission de suivre et de coordonner les actions de préparation des trains (présence du conducteur, du contrôleur, avitaillement, nettoyage, pancartage). En cas de dysfonctionnement ou d’imprévu, il doit prendre les décisions pour pallier la difficulté.

Le COE de Paris Montparnasse.

L’outil AGORA (Aide à la Gestion Opérationnelle par les acteuRs de l’escAle) utilisé par les COE, permet de superviser la préparation des trains et l’accueil voyageur. Pour cela, le COE dispose d’écrans de contrôle (dont le Synoptique de POsitionnement des Trains en gare – SPOT) et les agents de la gare ont à leur disposition des terminaux portables communicants (PDA) raccordés au réseau sans fil Wifi. Ceci permet la collecte et la centralisation de toutes les informations. En effet, après avoir effectué une tâche particulière, l’agent transmet par son PDA un accusé d’exécution au logiciel et le COE peut ainsi suivre étapes par étapes l’état de préparation de la rame. La liste des actions à effectuer avant le départ du train se remplit progressivement et si un écart ou un retard survient dans l’une des tâches, le logiciel en informe le COE qui prend alors les décisions appropriées.

(plus de précisions dans les numéros d’octobre et décembre 2005 de la Revue Générale des Chemins de Fer)

8. Energie Electrique

Sur les voies électrifiées (14 645 km de voies, soit 50 % du réseau), les trains sont alimentés par une caténaire (le fil d'alimentation électrique situé au dessus des voies). L’engin moteur capte l’énergie électrique par un pantographe qui s’adapte en hauteur par une pression d'air afin d’être en contact avec la caténaire.

La carte des voies électrifiées françaises en pdf (source RFF)

Ci-dessous un pantographe de TGV Duplex, et celui d'une BB 16000.

Les lignes électrifiées en monophasé-25000 volts alternatif (au nord d'une ligne Nantes-Paris-Lyon), sont constituées de portions indépendantes (des sections). Lors du franchissement d’une zone située entre deux sections électriques (la zone est appelée sectionnement), l’engin moteur circule avec le disjoncteur ouvert (le pantographe est levé, mais le disjoncteur étant ouvert, aucune énergie électrique ne pénètre dans l’engin). Cela est du à la fréquence d'oscillation du courant monophasé entre deux sections qui pourrait altérer les équipements moteurs.

Ici un signal de début de sectionnement.

Les lignes alimentées en continu (1500 volts continu) sont également constituées de sections d’alimentation, mais le passage entre chacune d’elles ne nécessite aucune manipulation du conducteur.

Enfin, lors du franchissement d’une zone située entre deux alimentations différentes (du 25kV au 1,5 kV ou l’inverse), l’engin moteur franchit le passage avec le pantographe baissé.

La gestion de l’alimentation électrique est effectuée à distance par des postes de régulation électrique.

Ici celui de Montparnasse qui gère les caténaires et postes électriques de Paris à Le Mans (ligne classique et ligne à grande vitesse)

9. Lignes à Grande Vitesse

En ce qui concerne les Lignes à Grande Vitesse (LGV), le mode de fonctionnement de base est globalement le même que les lignes classiques, à quelques exceptions près. Ces lignes sont spécifiques (par exemple aucun passage à niveau) et ont une signalisation adaptée. La vitesse des TGV (300 km/h, bientôt 320 avec le TGV Est) ne permettant pas au conducteur de lire la signalisation, les informations sont transmises au train et affichées en cabine (c'est la TVM - Transmission Voie Machine).

Ici, notre Thalys (TGV Paris-Bruxelles-Amsterdam) indique une vitesse à respecter de 230 km/h.

10. Etablissements du Matériel

Ce n'est pas réellement le lieu ici, car nous parlons du réseau et de l'exploitation du réseau SNCF, mais n'oublions pas le travail important réalisé chaque jour dans les ateliers de maintenance des engins SNCF, afin de mettre à disposition des conducteurs et des passagers des rames en état.

Les Etablissements du Matériel (EMM - Etablissement de Maintenance du Matériel, EIMM - Etablissement Industriel de Maintenance du Matériel, ...) entretiennent ou modifient les engins moteurs, les voitures voyageurs et les wagons de la SNCF.

Ici l'atelier de Paris-Sud Ouest, avant sa fermeture en 2005.

11. Qui fait quoi au sein de la SNCF ?

La SNCF adaptant son organisation, les intitulés du nom des établissements peuvent changer dans la réalité...

L'activité de la SNCF, c'est-à-dire la circulation des trains sur le réseau ferroviaire et l'accompagnement des clients, s'effectue au sein d'une organisation précise. Voici les différents types d'établissements SNCF et leurs missions :

L'Infrastructure (Infra) assure les études, les travaux, la maintenance du réseau et assure la circulation des trains. Ce domaine de l'entreprise regroupe les services de l'Exploitation et de l'Equipement.

L'Exploitation (transport-mouvement) assure :

- la formation et la manoeuvre des trains, les opérations de manoeuvres des wagons, des voitures voyageurs et des engins moteurs,

- des opérations relatives à la sécurité des trains (manoeuvre des signaux, des aiguillages, départ des trains) dans les gares, les postes d'aiguillage ou les triages,

- la prise en charge des clients (information, vente, accueil).

Il s'agit des EEX (Etablissement d'EXploitation)

L'Equipement assure l'entretien :

- de la voie (ballasts, rails, aiguillages),

- des caténaires et équipements électriques,

- des bâtiments, tunnels, ponts, passages à niveaux,

- des signaux,

- des équipements de téléphonie, radios, signalisation.

Il s'agit des EVEN, EIV, EVLOG, ...

Le Commercial Train assure :

- la sauvegarde des recettes voyageurs (contrôle des titres de transport) à bord des trains,

- l'accueil, l'information et l'assistance aux voyageurs en gare et dans les trains.

Il s'agit des ECT (Etablissements Commercial Trains), composés d'ASCT (Agents du Service Commercial Trains = Contrôleurs)

Le Matériel assure l'entretien et le dépannage des locomotives, automoteurs, wagons et voitures voyageurs. Il s'agissait des EIMM (Etablissements Industriels de Maintenance du Matériel), EMM (Etablissements de Maintenance du Matériel), EMT (Etablissements de Maintenance et de Traction), désormais intitulés « Technicentre SNCF ».

La Traction assure la conduite des trains ainsi que la préparation de départ et la visite à l'arrivée des engins.

Il s'agit des ET (Etablissements Traction) et des EMT (Etablissements de Maintenance et de Traction), composés des conducteurs.

La Surveillance Générale (Suge) a pour mission d'assurer la sécurité des voyageurs dans les trains, dans les gares et pour le fret. Il s'agit des missions de Police Ferroviaire.

Voici donc comment se répartissent les rôles de chacun de ces établissements dans les activités de la SNCF :

La Chaîne Voyageurs :

La Chaîne Fret :

Accueil

Son en fond : Pantographe touchant la caténaire http://membres.lycos.fr/ferrovipathe - Photo de fond : sortie de Paris Nord en CC 72100.